Đánh giá tác động môi trường ĐTM cho đường giao thông

Đánh giá tác động môi trường ĐTM cho đường giao thông

1. Giới thiệu

1. Đánh giá tác động môi trường (ĐTM) này là một phần của quá trình tuân thủ các hướng dẫn của ADB và Hướng dẫn của JICA về các vấn đề môi trường và xã hội liên quan đến việc xây dựng Đường cao tốc E60. Con đường Dự án dài khoảng 14,7 km và cho mục đích xây dựng sẽ được chia thành hai gói thầu xây dựng, hoặc "Lô đất". Lô thứ nhất kéo dài từ KM0.00 đến KM5.6, Lô thứ hai nằm trên KM5.6 đến hết đường Dự án tại KM14.7.

2. Đánh giá tác động môi trường cho đường giao thông ĐTM cung cấp một lộ trình cho các biện pháp môi trường cần thiết để ngăn ngừa và hoặc giảm thiểu các tác động tiêu cực đến môi trường liên quan đến dự án. Cụ thể hơn, ĐTM:

• Mô tả các điều kiện môi trường xã hội hiện có trong khu vực Dự án;

• Mô tả mức độ, thời gian và mức độ nghiêm trọng của các tác động tiềm ẩn;

• Phân tích tất cả các tác động đáng kể; và

• Hình thành các hành động giảm thiểu và trình bày tất cả dưới dạng Kế hoạch Quản lý Môi trường (EMP).

3. Dựa trên Chính sách Bảo vệ Môi trường hiện tại của ADB (2009), Dự án này thuộc Dự án Loại A và Loại A của ADB theo Hướng dẫn của Minh Phương về Đánh giá tác động môi trường cho đường giao thông ĐTM (tháng 4 năm 2010).

2. Bối cảnh dự án

4. Chính phủ Việt Nam đang nỗ lực để đưa Việt Nam trở thành một trung tâm hậu cần và khu vực và hấp dẫn hơn đối với các doanh nghiệp. Đường cao tốc Đông Tây, kéo dài 410 qua trung tâm đất nước, tuyến đường giữa miền tây và miền đông Việt Nam, cũng như các quốc gia lân cận. Đại diện cho khoảng 2% mạng lưới đường bộ của Việt Nam và 1/4 số đường quốc tế, đường cao tốc Đông Tây phục vụ 8.000 đến 10.000 phương tiện mỗi ngày và vận chuyển hơn 60% thương mại quốc tế của đất nước.

5. Trong bối cảnh tăng trưởng giao thông trên đường cao tốc Đông Tây, tỷ lệ lưu lượng xe tải cao, địa hình khó khăn và kết quả hình học, việc mở rộng năng lực của đoạn miền núi 2 làn xe hiện tại giữa Đắk Lắk và Đồng Nai là rất quan trọng để phát huy hết tiềm năng của đường cao tốc Đông Tây với những cải tiến đối với đường cao tốc đã hoàn thành hoặc đang được tiến hành ở mỗi bên của đoạn này.

6. Do đó, Chính phủ đã yêu cầu Ngân hàng Phát triển Châu Á (ADB) và một số đối tác phát triển khác tài trợ cho các đoạn nút thắt còn lại (Đắk Lắk - Đồng Nai) trên đường cao tốc Đông Tây. Một nghiên cứu khả thi được tài trợ bởi một dự án của Ngân hàng Thế giới cho đoạn Đắk Lắk Đồng Nai (bao gồm bốn đoạn F1 đến F4) của đường cao tốc Đông Tây đã được hoàn thành vào năm 2015. Thiết kế chi tiết của Đoạn F1 đã được hoàn thành và đang tiến hành lựa chọn Nhà thầu xây dựng.

3. Mô tả dự án

7. Dự án liên quan đến việc xây dựng một đoạn đường mới của đường cao tốc E-60 nằm ở Vùng Imereti của miền trung Việt Nam. Chiều dài của đường cao tốc như sau:

• Làn đường bên phải (TA) - 14,778 km;

• Làn đường bên trái (AT) - 14,726 km.

8. Các tiêu chuẩn thiết kế hình học của Dự án đã đường cao tốc được lựa chọn dựa trên lưu lượng giao thông, loại đường và giải tỏa để đảm bảo lưu lượng giao thông an toàn và không bị cản trở.

9. Các thông số kỹ thuật chính được thông qua trong thiết kế chi tiết như sau:

• Tốc độ thiết kế - 100 km / h;

• Số làn xe - 4;

• Chiều rộng làn đường - 3,75 m;

• Chiều rộng mỗi làn xe - 7,5 m;

• Chiều rộng vai lát (làn khẩn cấp) - 2,5 m;

• Chiều rộng của đỉnh - 1,0 m;

• Chiều rộng khu bảo tồn trung tâm - 5,0 m;

• Chiều rộng vai lát đá tại khu bảo tồn trung tâm - 1,0 m;

• Tổng chiều rộng của mỗi nền lát - 11,0 m

• Chiều rộng nền đường - 27,0 m;

• Ngã tư đường thẳng trên đoạn đường thẳng - 2,5%;

• Bán kính tối thiểu của đường cong nằm ngang - 400 m;

• Độ dốc dọc tối đa - 4%;

• Đường cong lồi nhỏ nhất - 15 000 m;

• Đường cong tối thiểu - 15.000 m.

10. Năm cầu nhịp dài và một cầu nhịp ngắn sẽ được thi công trong quá trình thực hiện dự án. Tổng chiều dài của 5 cây cầu là 4.912 mét, trong đó dài nhất là 941 mét. Các cây cầu được nhóm thành các kiểu chính sau:

• Cầu bê tông thép - cầu 1,2,4: chiều dài nhịp tối đa đến 60 m đối với cầu 1

và 2 và lên đến 72 mét đối với cầu 4-AT và 4-TA.

• Cầu bê tông đúc sẵn - cầu 3 và 5: nhịp tối đa 34m

11. Sáu đường hầm sẽ được xây dựng bằng ống đôi có chiều dài từ 399 m đến 1166 m.

12. Để thi công nền đường trong đoạn dự án cần phải có tường chắn bê tông và kết cấu chống đỡ bằng bê tông cốt thép trên một số đoạn do điều kiện khắc phục khó khăn của đoạn dự án. Cần có tường chắn bê tông cốt thép ở đầu đoạn dự án từ:

• KM 0,00 đến KM 0,25

• KM 8,63 đến KM 8,71

• KM 8,84 đến KM 8,94

13. Có bốn nút giao được quy hoạch trong Phần F4.

14. Các loại cống sau sẽ được xây dựng:

• Các hầm chui cho đường giao thông nông thôn được xây dựng bằng kết cấu bê tông cốt thép đúc tại chỗ, đường bao khép kín, mặt cắt ngang 6,0x4,5 m - 6 đơn vị đi qua đường giao thông nông thôn được dự kiến ​​trong thiết kế.

• Gia súc đi qua, đảm bảo gia súc băng qua đường dự án. Xây dựng kết cấu bê tông cốt thép đúc tại chỗ, đường viền kín tiết diện 4,0x2,5 m - 4 tổ máy được dự kiến ​​trong thiết kế.

• Cống đúc tại chỗ cống bê tông cốt thép tiết diện từ 2,0x2,5m - 17 chiếc, 4,0x2,5m - 2 chiếc được dự kiến ​​trong thiết kế để xả nước từ các khe núi và kênh rạch.

15. 8 hầm chui sẽ được xây dựng bằng cống bê tông cốt thép. Một cầu vượt sẽ được xây dựng tại km 11 + 854, dài 40 mét.

16. Hai kết cấu mặt đường khác nhau sẽ được sử dụng:

• Kết cấu mặt đường bê tông cho đường ô tô và các nút giao thông; và

• Kết cấu mặt đường nhựa cho tất cả các Đường Trượt và tất cả các Đường nhỏ và cầu.

4. Lựa chọn thay thế

17. Giải pháp Thay thế “Không Hành động” trong trường hợp này được định nghĩa là một quyết định không thực hiện việc xây dựng Dự án Đường dự kiến. Giải pháp thay thế “Không hành động” sẽ dẫn đến sự xuống cấp liên tục của đường, cầu và các công trình thoát nước dọc theo RoW, do đó cản trở sự phát triển kinh tế của Khu vực Dự án và khu vực Imereti. Tất cả các lợi ích tích cực sẽ bị loại bỏ. Các tác động môi trường tương đối nhỏ, ít hơn đáng kể (như tiếng ồn và tác động chất lượng không khí ngắn hạn do các hoạt động bảo trì) và những bất tiện (như chuyển hướng giao thông) sẽ được tránh trong thời gian ngắn. Tuy nhiên, về lâu dài, tình trạng suy giảm liên tục của đường sẽ cản trở nghiêm trọng đến sự phát triển kinh tế trong khu vực. Theo những cân nhắc này, Giải pháp thay thế "Không hành động" được coi là không thận trọng cũng như không vì lợi ích tốt nhất của Việt Nam hoặc những người có lợi ích và đang cố gắng hỗ trợ khôi phục lại tình trạng của Việt Nam.

18. Với địa hình phức tạp của khu vực và Việt Nam nói chung, không có hành lang thay thế khả thi nào khác có thể cạnh tranh với hành lang hiện có về thời gian di chuyển. Ngoài ra, Dự án là một phần của chương trình tổng thể nâng cấp đường cao tốc E-60 bao gồm nhiều đoạn đã được nâng cấp gần đây hoặc đang trong quá trình nâng cấp (hoặc thiết kế chi tiết), bao gồm các đoạn đường nối từ đầu đến cuối. các điểm của đường Dự án.

19. Như đã nói ở trên, Dự án là một phần của chương trình nâng cấp E-60. Đoạn Hồ Chí Minh - Đồng Nai của E-60 (bao gồm đoạn F4) nếu một trong những đoạn cuối cùng còn lại của đường cần nâng cấp. Theo đó, Dự án đang tập trung vào việc nâng cấp E-60 và sẽ không coi bất kỳ phương thức vận tải nào khác là một giải pháp thay thế.

20. Trong Giai đoạn Khả thi của Dự án, một số hướng tuyến được xem xét đi theo hành lang E-60 hiện có. Kết quả của Báo cáo khả thi là dự thảo hành lang cuối cùng mà thiết kế chi tiết sẽ sử dụng làm cơ sở cho hướng tuyến đường cuối cùng (ngang và dọc). Trong giai đoạn thiết kế chi tiết, một số yếu tố đã được tính đến để xác định hướng tuyến cuối cùng, chúng bao gồm việc xem xét các vấn đề tiềm năng về tái định cư và các khía cạnh xã hội như tiếp cận và tiếng ồn.

21. Chỉ có một loại mặt đường được xem xét cho mặt đường chính; bê tông cứng chủ yếu do mặt đường bê tông đã được xây dựng trên các đoạn trước của Quốc lộ E60. Tuy nhiên, kết cấu mặt đường nhựa sẽ được sử dụng cho tất cả các Đường trượt, cầu và tất cả các Đường nhỏ và cầu.

5. Mô tả Môi trường

22. Trong khu vực Dự án, các nguồn phát thải không khí chính là từ giao thông vận tải, bao gồm các phương tiện giao thông trên con đường Dự án hiện có, và các cơ sở công nghiệp quy mô lớn bao gồm nhà máy chế biến mangan nằm gần như tiếp giáp với ranh giới phía nam của Đường Dự án giữa KM 11 và KM 12. Việc giám sát chất lượng không khí được thực hiện tại chín địa điểm khác nhau trong tháng 8 năm 2017 để xác định đặc điểm chất lượng không khí hiện tại trong Khu vực Nghiên cứu. Kết quả giám sát chất lượng không khí xung quanh cho thấy trong tất cả các trường hợp, các thông số được giám sát đều thấp hơn tiêu chuẩn quốc gia và nếu có, theo tiêu chuẩn IFC. Yếu tố đáng chú ý nhất là mức PM cao hơn được ghi nhận tại bốn trạm quan trắc đầu tiên tiếp giáp với đường hiện có. Điều này cho thấy rằng các mức PM10 và PM2.5 này là do chuyển động của xe trên đường hiện có.

23. Lượng mưa hàng năm ở miền Nam là khoảng 1.200 mm. Lượng mưa cao nhất vào mùa Đông, mùa Thu và mùa Xuân, mặc dù lượng mưa vẫn có thể được quan sát thấy trong những tháng mùa hè nóng hơn. Nhiệt độ hàng tháng cho Đồng Nai mà dao động trung bình, từ 5 °C trong những tháng mùa đông đến khoảng 25 °C vào mùa hè. Hướng gió chủ đạo là từ phía đông. Tuy nhiên, gió mạnh từ phía Tây cũng thường xuyên xảy ra.

24. Không tìm thấy dữ liệu cụ thể về địa điểm liên quan đến biến đổi khí hậu. Tuy nhiên, với cái nhìn tổng thể chung của Việt Nam, có thể giả định rằng nhiệt độ trung bình hàng năm sẽ tăng từ 1 đến 1,5 °C trong vòng 30 năm tới và lượng mưa sẽ giảm. Số ngày nắng nóng có thể tăng lên, do đó cần phải xem xét các loại mặt đường phù hợp.

25. Hành lang Dự án được đặt trong một cảnh quan của núi, đồi trập trùng và đồng bằng thung lũng. Con đường hiện có nằm dưới đáy của thung lũng sông và do đó độ cao chỉ dao động trong khoảng 200 đến 170 mét so với mực nước biển.

26. Trong khu vực Dự án, một số khu vực có nguy cơ sạt lở đã được xác định. Nhìn chung, các vụ sạt lở đất không ảnh hưởng đến hướng tuyến của dự án, ngoại trừ các chuyển động khối lượng được xác định ở trên xung quanh KM 0,6 ảnh hưởng đến TUN 4.0.01-TA / AT và các cổng phía đông và phía tây của nó. Theo Bản đồ Nguy hiểm Địa chấn của các Quy chuẩn và Quy tắc Xây dựng có hiệu lực ở Việt Nam, khu vực nghiên cứu nằm trong vùng động đất 8 điểm (thang MSK 64).

27. Hai con sông chính có thể được tìm thấy trong khu vực. Nơi hợp lưu của hai con sông tại Đông Nai với đường Dự án tại Km 5,0. Các phụ lưu nhỏ khác trong đó bao gồm sông Đồng Nai (mà đường Dự án đi qua tại KM 3,5), và các sông Đa Dung và Đa Nhim, cả hai đều nằm trên bờ nam của sông Đồng Nai cách đường Dự án hơn 1,3 km. Để đánh giá hiện trạng chất lượng nước trong khu vực Dự án, bao gồm sông Đa Dung và sông Đa Nhim, việc giám sát nước mặt đã được thực hiện vào tháng 9 năm 2017. Kết quả của cuộc thực tập giám sát cho thấy cả sông Đa Dung và sông Đa Nhim đều đáp ứng Nồng độ tối đa cho phép của quốc gia ( MAC) đối với chất lượng nước mặt, mặc dù mức độ mangan trong mẫu Đa Nhim cao hơn tiêu chuẩn khuyến nghị cho nước uống, điều này là do sự hiện diện ở thượng nguồn của các hoạt động khai thác mangan.

28. Đất trong khu vực Dự án rất năng suất và nhiều loại cây trồng được trồng trong khu vực nổi tiếng về sản xuất rượu vang. Tuy nhiên, chất thải nguy hại được tạo ra bởi GAA, nhà máy làm giàu mangan và nhiều lò luyện quy mô nhỏ hoạt động tại các khu định cư khác nhau của Imereti là những nguồn gây ô nhiễm đất trong khu vực. Để đánh giá tình trạng chất lượng đất trong khu vực Dự án, cụ thể là xung quanh nhà máy Việt Nam, các mẫu đất đã được lấy và phân tích. Kết quả lấy mẫu cho thấy tất cả các thông số đều nằm trong giới hạn hiện tại của Đồng Nai.

Tuy nhiên, những giới hạn này được coi là lỗi thời, xuất phát từ những quy định cũ được phát triển dưới thời Liên Xô. Đánh giá kết quả so với giới hạn của EU (Ý và Anh), kết quả của tất cả các thông số được lấy mẫu đều nằm trong giới hạn cho các khu dân cư. Ngoài ra, các kết quả cũng nằm trong nồng độ tối đa cho phép của Việt Nam phát triển gần đây và sẽ có hiệu lực vào năm 2018. Quan trọng nhất, tất cả các thông số cũng nằm dưới giới hạn phòng ngừa đề xuất của Đaklak đối với các yếu tố rủi ro trong đất nông nghiệp, đó là một người ủng hộ quan trọng khi cho rằng phần lớn vật liệu hư hỏng có thể được xử lý tại đường tránh Kutaisi, nơi giáp với một khu vực đất nông nghiệp. Phân tích bổ sung PAHs cho thấy cả hai mẫu đều đáp ứng các mức mục tiêu của Hà Lan, nghĩa là đất được coi là chất lượng đất bền vững và sẽ có rủi ro không đáng kể đối với hệ sinh thái.

29. Hành lang dự án đi qua các khu vực rừng, khu đất nông nghiệp, sườn đồi rừng, khu dân cư và các hệ sinh thái ven sông. 17,3 ha (ha) của đô thị được bao phủ bởi rừng và cây bụi. Do sức ép của con người, thảm thực vật tự nhiên đã được tiếp quản bởi các loại cây nông nghiệp và sự phát triển của con người. Ở những khu vực này, đất canh tác và đồng cỏ đã phát triển. Một số loài động vật đặc trưng cho khu vực này đã di chuyển đến các khu vực khác để tránh xa hoạt động của con người. Theo thời gian, hệ động vật của khu vực đã thay đổi đáng kể. Các loài động vật hiện được tìm thấy trong khu vực quan tâm chủ yếu là những loài sống trong khu vực rừng và / hoặc có thể chịu được sự hiện diện của con người.

30. Một nghiên cứu về hệ thực vật trong khu vực Dự án cho thấy rằng hành lang có thể được chia thành sáu phần, hầu hết được phân loại là hỗn hợp của trạng thái "cao" và "thấp". Các khu vực trạng thái thấp chủ yếu được xếp vào loại này là do không có bất kỳ hệ thực vật độc đáo nào trong các khu vực này và tính chất cảnh quan nói chung bị suy thoái do sự can thiệp của con người.

31. Theo thông tin hiện có, có hai loài được coi là dễ bị tổn thương ở Việt Nam có thể được tìm thấy trong khu vực Dự án. Là một phần của cuộc khảo sát động vật, các vị trí cầu đã được kiểm tra đặc biệt cẩn thận và không có con rái cá nào được ghi nhận. Trong quá trình khảo sát, các cây của hướng tuyến mới (không bao gồm các khu vực có đường hầm được quy hoạch) đã được kiểm tra. Cả hang lẫn sóc đều chưa được đăng ký trong khu vực khảo sát.

32. Khu vực được bảo vệ gần nhất với đường Dự án là Khu bảo tồn được quản lý, nằm cách điểm cuối của con đường khoảng 5 km về phía tây nam (km14,7). Khu vực Chim quan trọng gần nhất với đường Dự án, cách đường Dự án hơn hai mươi km về phía nam.

33. Nghề trồng cà phê là hoạt động kinh tế chính ở Đăklak, cung cấp 80% sản lượng nông nghiệp. Sự phát triển của nó được hỗ trợ bởi các điều kiện khí hậu - đất đai thuận lợi.

34. Các khu đất nông nghiệp có diện tích 7.027 ha của đô thị hoặc 46% của toàn lãnh thổ. 5.159 ha trong số diện tích nêu trên là đất canh tác. Ngoài cà phê, dưa và ngô là những cây trồng chủ yếu trong vùng và đã được lưu ý trong hành lang Dự án, cụ thể là từ KM 7.0 trở đi.

 

Xem thêm Hợp đồng dịch vụ lập báo cáo đánh giá tác động môi trường